[汽车之家 本事] 汽车一经成为咱们存在中不成或缺的局限，对象盘+换挡杆+踏板的组合好像一经成为理所当然的汽车支配形式，然则它们各自的效力机理却鲜有人领会。就以咱们手中的对象盘为例，雄伟车友看待常见的各式转向编造观点依然含糊，好比“电动帮力和液压帮力的分歧”，“可变帮力是若何回事”等等题目都是大师所好奇的，下面，咱们就要为大师编造的先容各式常见的转向编造，为大师解答这些题目，并与大师沿道筹商百般转向编造的玄机和奇奥。

　　正在上一篇著作中，咱们一经为大师仔细先容了目前合键的帮力转向编造，大师能够点击查看对象盘下的玄机(一)：帮力转向编造解读举行回想，而这篇著作，将会针对近来风行的各式“可变”转向编造举行编造的先容，让大师解析所谓的“可变”转向的真脸庞。

　　最先，咱们要将“可变”帮力概略划分为两个阵营：仅帮力力度可变的帮力转向编造以及速比可变的帮力转向编造。咱们先从仅能转移帮力力度的转向编造看起。

　　可变帮力的上风：可以随车速转移帮力力度，正在停车等低速行驶状况下动弹对象盘越发轻浅省力，对臂力较幼的女性尤为容易，而当车辆高速行驶时，则可以裁减帮力，使对象盘动弹阻力增大，手感变重，不再像低速时那样聪慧，车辆的对象会变得更容易支配，晋升车辆的高速行驶安靖性。

　　正在对象盘下的玄机（1）中，咱们一经提到过，跟着本事的开展，正在帮力转向编造中年代最悠长的呆滞式液压帮力编造也正在不息的进化着，当今的呆滞式液压帮力编造同样可以竣工可变帮力的性能，做到高速时重稳、低速轻浅。

　　固然电动帮力转向编造正正在成为潮水，然则基于古板呆滞液压帮力转向本事而衍生的Servotronic伺服式帮力转向至今已经活泼正在繁多车型上。

　　Servotronic可谓老当益壮。与古板的呆滞式液压帮力编造比拟，这类编造多出了一套可以读取速率传感器讯息的电子支配单位，并与转向柱毗邻的呆滞阀上补充了电磁阀机构。通过电流支配电磁阀开度，能够转移帮力油液的流量，使得油液饱动帮力活塞的力气被转移，就竣工了帮力力度的治疗。支配单位按照车速传感器的信号对电磁阀开度举行支配，便做到了帮力力度随速可变的性能。而这种编造的转向实行机构、液压泵等部件已经是咱们所熟练的。

　　良多人把这套编造称作电子液压帮力编造，从构成上看，它确实有电控单位不假，然则并没有电子泵构造，编造的要害照旧是加正在古板呆滞阀体之上的电磁阀构造，于是它不该当与电子液压帮力转向相混浊，照样是属于“进化型”的呆滞式液压帮力转向编造。

　　这种基于呆滞液压帮力编造的可变帮力转向编造，比拟利用电子泵的电子液压帮力编造有着更高的牢靠性，而且照样保留呆滞液压帮力编造的较高负载才略和牢靠性较上等上风，特别适合那些对转向编造的负载才略请求较高而且需求精准操控性的车型。

　　正在市情上，搭载伺服式液压帮力转向编造的车型不正在少数，民多、奥迪、宝马、保时捷以及沃尔沃等出名欧洲厂商的产物（如民多辉腾、宝马3系等）都曾利用或仍正在利用这种转向编造。

　　固然最新款的君威一经跟从迈锐宝投靠了“电动帮力”的阵营，然则咱们仍记得正在它当初上市时，那套“MAGNASTEER磁力可变帮力转向编造”曾依靠其特立独行的名称让良多消费者如坠五里雾中琢磨不出其素质。原来它的道理和上面提到的Servotronic雷同，照旧是呆滞式液压帮力转向编造的进化产物。

　　德尔福供给的这套帮力转向编造正在通用旗下可谓弟子繁多，除了国产的君威君越当年一经搭载除表，正在欧洲、北美、大洋洲的欧宝、萨博、雪佛兰、凯迪拉克、霍顿等品牌上渊博服役，至今一经有十多年的史册。

　　合于电子液压帮力的特质咱们一经先容的很分领会，因为电子液压泵的运行由支配单位一手把握，于是其转速坎坷不单可变而且可以随时按照支配单位的指令举行变革，天然可以轻松竣工帮力力度的转移。遗忘电子液压帮力转向的特质了？点击这里回想

　　正在国内，电子液压帮力的利用特地渊博，老款福克斯、老款马自达3、PSA（大方雪铁龙）旗下当年的胜仗、307（局限车型）等均采用电子液压帮力，正在自立品牌中，海马欢动则是电子液压帮力编造的规范代表，其“SSPS转速可变式帮力转向编造”的真身实践上便是电子液压帮力编造。

　　斗劲蓄志思的是大方雪铁龙（PSA）家族的这套被称作“GEP”的电子液压帮力转向编造，正在寻常环境下，GEP电子泵的转速与车速成反比，车速越高，电子泵转速越低。平日正在低速时电子泵转速为3000rpm，而高速时会降到800rpm，带来了停车时转向轻浅而高速行驶时厚重重稳的手感。而且据称该编造要比古板的呆滞式液压帮力转向编造俭朴油耗0.1-0.2L/100km。

　　比拟普通的电子帮力转向编造，它的卓殊之处正在于其正在构造上多出了一个检测对象盘动弹速率的角速率传感器，给与了其民多半电子液压帮力转向编造所不具备的“告急避险形式”，当驾驶者以很速的速率动弹对象盘时，支配单位会按照收到的角传感器讯息倏得升高电子泵转速至5000rpm，转向帮力会倏得晋升。

　　这种安排的本意是为了帮帮驾驶者可以正在遭遇突发环境时尽速转移对象避险，然则实践上，这套编造并未像表面上那般阐明其效力，来历正在于良多消费者正在购车后基础就不分明我方的爱车具备云云的性能，正在遭遇突发情景时他们已经会以寻常的转向力度动弹对象盘，而此时对象盘却比他们遐思的要轻得多，导致对象盘动弹角度大大高于实践所需的角度，车辆会涌现太过的转向，正在驾驶者认识到这种环境反打对象时又很容易变成改良对象太过，反而补充了产生事变的危险。假设您平素都没有思通晓为什么我方的车子蓦然像个疯子般不听使唤，那么，这个“告急避险形式”便是您平素正在找的谜底。请谨记：假设驾驶设备了GEP可变帮力转向编造的车型，告急并线时必定要支配动弹对象盘的力度，并对转向阻力蓦然大幅减幼做善意绪企图。

　　合于电动帮力转向，我思正在这里一律不需求再先容其帮力力度变革的机理了，(点击这里复习《对象盘下的玄机（一）》)咱们分明以电子马达供给帮力的电动帮力转向编造正在实行功效和反映速率方面都是液压帮力编造所不行相比的。况且，与车辆编造总线毗邻的支配单位可以让这套编造阐明更多的效力，咱们熟练的“主动停车”性能中车辆之于是可以主动转向，便是依托行车电脑与电动帮力转向编造的联动竣工的。

　　前面提到的几种“可变”转向，可以转移的仅仅是帮力力度，说白了只是可以转移对象盘动弹时的阻力罢了，然则转向比（可大略判辨为对象盘动弹的角度与对应的车轮动弹角度的比值）是不成变革的，咱们接下来要说到的可变齿比（速比）的转向编造则要先辈的多，不单可以转移转向的帮力力度，正在不怜惜况下，对象盘转角对应的车轮动弹角度也是能够变革的。

　　分歧厂家对这类编造的叫法可谓八门五花，好比宝马称之为AFS主动转向编造（Active Front Steering，这个缩写与咱们熟练的随动转向大灯缩写是一致的），奥迪将其称之为动态转向编造（Audi Dynamic Steering），雷克萨斯/丰田利用的则是可变齿比转向编造VGRS(Variable Gear Ratio Steering)，本田的这类编造名称为VGR，与丰田定名相同；而驰骋的可变转向比编造则以“直接转向编造”（Direct-Steer）定名。固然性能相同，然则他们利用的本事却是判然分歧的。

　　大略地说，可变齿比转向编造正在本事层面上并不是一个水准的，目前合键有两种形式竣工这种性能，一种形式是依托特其它齿条竣工，道理大略，本钱也相对较低，没有过高的本事含量，而另一种就斗劲杂乱，是通过行星齿轮构造和电子编造竣工的。因为目前并没有显着的分类，于是咱们且则将它们分为呆滞式和电控式吧。

　　驰骋的直接转向编造便是第一种形式的规范代表，名字叫“直接转向”，处理计划也确实“直接”。它合键是正在“齿轮齿条机构”的“齿条”上做著作，通过特别工艺加工出齿距间隙不相当的齿条，云云对象盘转向时，齿轮与齿距不相当的齿条啮合，转向比就会产生变革，中心处所的足下双方齿距较密，动弹对象盘，齿条正在这一限度内的位移相对较幼，正在幼幅度转向时（比方变线、对象细微调剂时），车辆会显得重稳，而齿条两侧远端的齿距较疏，正在这个限度内，动弹对象盘，齿条的相对位移会变大，于是正在大幅度转向时（如停车、掉甲等），车轮会变得越发圆活。这种本事除了对齿条的加工工艺请求斗劲端庄除表，并没有多少“高科技”正在此中，纰谬正在于齿比变革限度有限，而且不行圆活变革，而它上风也很彰彰--一律的呆滞构造，牢靠性较高，耐用性好，构造也特地大略。

　　本田的VGR本事与驰骋的“直接转向本事”一模一样，同样是正在齿条的齿距变革上面做著作，依托齿条上齿距的疏密安排来竣工所谓的“可变转向比”。

　　与上面的形式比拟，宝马、丰田、奥迪等品牌所利用的可变齿比转向编造彰彰要先辈很多，它们利用了更杂乱的呆滞构造而且需求与电子编造联络利用。这些编造可以更好的竣工“低速时轻浅聪慧，高速妥当厚重”的需求，其为车辆行驶带来的便当性和安靖性都是平凡的可变帮力转向编造和纯真的“呆滞式”可变齿比转向无法相比的。

　　宝马和ZF（采埃孚）联络拓荒AFS主动前轮转向编造恰是要找到一种圆活性和高速安靖性兼得的处理计划，毕竟注明他们做到了。下面咱们就来深远解析一下“可变转向比”竣工的流程。

　　最先需求显着的一点是，宝马的主动转向编造和帮力转向编造一律是两个独立的编造，切切不要由于它有个“主动”的名字，就认为“车道保留”“主动停车”之类的性能全是它的宏构，那原来是电动帮力转向编造的功勋，和“主动转向编造”一点相合都没有。当然，也有极少厂商出于集成化和模块化的研讨，将电动帮力转向与可变齿比机构整合正在了沿道。

　　下面是一辆老款宝马5系（E60）转向编造的构成图，此中的帮力转向编造是一套咱们前面提到过的servotronic伺服式帮力转向机构，其帮力力度的变革是依托图中与液压泵紧连的ECO阀（电控阀）竣工，而转移转向比的机构，则是位于正在转向柱底部的主动转向编造实行单位。

　　咱们来看主动转向编造实行单位的剖视图，这里便是AFS的神秘所正在。转向柱被从当中打断，咱们将毗邻对象盘的转向柱一端称为输入轴，将直接毗邻转向齿轮的一端称为输出轴，二者间通过行星齿轮毗邻，行星齿轮组的壳体是一个可扭转的蜗轮，可以由电机驱动扭转。这套编造有独立的电子支配单位，按照转向角传感器、足下车轮转速传感器、横向加快率传感器的信号支配电动机的开合及运行对象。

　　当编造未通电或者编造产生妨碍时，电磁锁会正在弹簧的效力下卡正在蜗杆的锁槽内，锁止蜗杆，壳体不成扭转，此时输入轴与输出轴的转速是一致的，传动比不会产生任何变革。而当编造通入电流，电磁锁翻开，电动机早先扭转时，变革就产生了。当车辆低速行驶时，电动机驱动蜗轮与输入轴同向运行，蜗轮壳体与输入轴的扭转角度相叠加，输出轴的扭转角度便大于输入轴，车轮便能动弹更大的角度，咱们的转向手脚被“放大”，使车辆变得特地圆活，而当车速较高时，咱们需求更大的转向比来供给精准重稳的指向，辅帮电时机驱动蜗轮反向扭转，与输入轴的局限扭转角度相抵，最终输出轴的扭转角度会低于输入轴，咱们的转向手脚被“缩幼”。这套AFS编造的转向比可正在10:1到18:1之间一连治疗。

　　丰田正在雷克萨斯的诸多车型所利用的VGRS编造也是依托行星齿轮构造对对象盘的转向手脚举行放大或缩幼，道理与宝马的AFS编造类似，只是正在电机的安置处所和构造的安排上有所分歧。咱们正在这里就不做详明的先容了。

　　奥迪所利用的动态转向编造（Audi Dynamic Steering）从道理上来讲照旧是使用了叠加的形式，然则利用的构造却与宝马和丰田的编造有着天冠地屦，也是正在一起的可变转向比本事里最卓殊的一种----其主旨部件是一套含有谐波齿轮传动机构的电控编造。目前该编造一经涌现正在诸多国产的奥迪车型上。

　　大师看待“谐波齿轮”的观点能够都斗劲不懂，它是诈欺柔轮、刚轮和波产生器（椭圆转子）的相对运动，卓殊是柔轮的可控弹性变形(形态转移)来竣工运动和动力传达的（界说来自收集）。转移转向比的道理是谐波古板编造的错齿运动。连着对象盘的输入轴与柔轮（薄型环齿圈）相连，其内有柔性滚珠轴承，核心为电机驱动的椭圆转子，与输出轴相连的是表环面组成的刚轮，正在转子被锁止时（电机未通电或产生妨碍），转向编造转向比保留恒定。而电机驱动核心转子扭转时，会启发柔轮扭转，当转子与柔轮同向扭转时，因为柔轮的齿数比表环刚轮的齿数幼，于是刚轮的动弹角度便会大于柔轮，使转向角度被放大，而当转子反转时，就可以起到缩幼转向角度的效力。按照分歧的驾驶形式，奥迪的动态转向编造还具有两种分歧的职业弧线，永诀对应运动形式和适意形式。

　　比拟行星齿轮编造，奥迪的动态转向编造利用的谐波齿轮传动构造有诸多所长，最先是构造相对大略，没有过多杂乱的齿轮构造，零件数少便于维修。其次是这种构造承载才略高，不娇气，传动比大；同时，它的运行平顺，噪音较低，这点看待尊敬静音的阔绰车型来说特地适合；此表，这种构造传动功效高，且反映速率速，运行精度高。

　　目前来看，可变齿比的转向编造已经只是少数品牌车型才可以享福到的“高级装置”，比拟之下可变帮力力度的转向编造要离咱们更近极少，普及水平也特地高。眼下，市情上较常见的这几种可变帮力的转向编造中，电动帮力编造无疑是另日的开展趋向，构造大略紧凑、低本钱、低能耗、高精度、高反映速率、便于集成支配、便于性能扩展（如主动停车）的特质是那些基于液压帮力衍生而来的可变帮力编造所无法相比的，特别正在珍视“能耗”和“环保”的本日，电动帮力编造开展的趋向是不成逆转的，而且另日其牢靠性、负载才略也将会进一步晋升。

　　而高端产物利用的可变齿比转向编造，最容易普及的无疑是驰骋的“直接转向”本事，另日即使普及到微型车上也不稀奇，正在相对而言本钱较高的电控可变转向比本事中，奥迪的本事最为卓殊，看来颇有新意，加上其正在噪音和继承载荷等方面的上风，看待那些大尺寸的阔绰车型好像是个不错的遴选。（文/图 汽车之家 范鑫）

　　奥迪A6L照样那么稳，各方面都做得挺好很难挑出欠缺的车，驾驶辅帮需求选装多少有些缺憾。正在目前BBA三家里，A6L算是最中庸的一台，但联络价值和设备来看，A6L中高配都带有quattro四驱，并供给六缸版本，这绝对是一大上风。

　　新款A6L动感型比以往都更显年青，固然正在新能源期间显得有几分落后｜后进，但真正亲爱奥迪的人本事懂得它的好。

　　A6L车型不少，平素也都有优惠，40 TFSI的车型更是有车友40万之内落地的，这么一思性价比还辱骂常高的。

　　我感应换装动力这件事是把双刃剑，功能方面它的加快反映啊什么的都比2.0T车型更好了，然则与之前的CVT比拟，双聚散变速箱确实归天了极少低速的平顺性，于是这个题目实正在很难一石二鸟。

　　改款后的奥迪A6L TFSI车型由原先的2.0T+CVT组合变为了1.8T+7速双聚散的组合，直观加快感想更强，初段比原先的动力总成更猛，但平顺性有所消重。全新造型的三辐对象盘比老款手感和视觉成绩好良多，这点值得赞誉，高配车型的全新LED大灯造型越发考究，举座来看改款后的A6L TFSI角逐力有所晋升。

　　从此次中期改款能够看出，奥迪A6L的定位政策一经有所变革，从原先纯真的主攻商务行政用处早先慢慢向片面家用消费者变化，然而它这么多年来的印象早已深远人心，思要告成转型害怕并不是一件很容易的事。真相是持续保护商务墟市上的热销照样能让更多家庭所领受呢？我感应这个事欠好说。

　　现正在A6L 50TFSI摆正在眼前，奥迪用很机灵的定名形式让我有了一种压迫感，固然只是个数字游戏，然而3.0T煽动机的能力绝对正在你遐思除表，它能让加长之后的A6L百公里加快到6秒以内，信托当你上道的时分其他车不敢随便向你寻事。当然，A6L 50TFIS的道理只是个心灵头目，不为走量，摆正在那里震慑一下敌手罢了。

　　5系有535Li，A6L不行没有50TFSI，他们都是厂家用来隔空喊线FSI这类利器 去搏斗。

　　这款车供给给那些对动力有执着寻求的消费者，举动A6全系顶配车型，它的设备也极为雄厚，但领先70万的售价看待一款中大型车来说有些过高了，使得它终归成为一款“高端”车型。

　　新一代A6L蓄志解脱一经“官车”的帽子，安排越发年青化，而且更指望是面临片面用户，繁多的高科技电子开发让驾驶变得轻松而不没趣。全新的动力以及定名形式都让大师感到很新颖，测试的这款2.5+CVT组合表示极其平均，假设爱好新A6的朋侪就能够遴选这款，当然你也能够研讨买A8。

　　A6L是国内同级别中资历最老的选手，又保留着相当高的产物生气。它胜正在对消费神绪的把控，不再盲目寻求加长 ，而把人们的贯注力吸引到对车自己的合切上来。30FSI搭载的2.5升煽动机最新，也很平衡，与CVT成家之后成为 该产物线中的最佳遴选。

　　新A6L正在表观内饰和设备方面有翻天覆地的变革，驾驶感想方面却没有任何新颖感，照旧是一副中庸的性格，实正在找不出什么值得一提的特质，然而中国消费者便是爱好这种车，没什么来历，归正便是爱好！

　　幼多车型，一线都邑估量很难有客户去遴选一款柴油中高级车，二线TDI适合的疆场。产物端讯息上看，隔音和静噪没比汽油车差太多，属于一律让用户感想不到柴油汽油区其它柴油车。

　　推出柴油版A6L车型，更多的是思告诉大师，奥迪并没有放弃而且平素戮力于拓荒国内的柴油墟市，标志道理要比实践道理大得多。A6L 2.7 TDI应当是目前国内能见到的最高级的柴油车了，和汽油相车型比，动力不差，适意感不差，动力还更强。

　　正在大师都玩搀和动力的时分，奥迪也正在用另一种形式做环保，那便是柴油车。2.7TDI的涌现不光单是为了雄厚A6的产物线，归纳动力与环保需求才是此次试水主意，应当说它做到了。

　　解脱了官车局面、解脱了消费税困扰，新A6L 3.0T能够说是个低调商务人士越发不错的遴选。3.0T的动力说的过去，前后车灯也透着一丝时尚的滋味，很好很宏大的商务车。

　　神志变年青了，到底是好事。此次A6L改款最合键的变革也便是这台新的3.0 TFSI煽动机，功能真的是够猛啊，况且不增大排量升高动力输出也是当下的趋向，有了这台煽动机A6L以至能够跻身功能队伍了。然而举动公事用车，功能并不是最厉重的，于是照样保举幼排量车型，斗劲环保。

　　我很爱好09款奥迪A6L的前/后LED大灯，适应今世审美潮水的同时还不失威厉、惨酷感；3.0呆滞增压煽动机的功能没的说，举动顶级A6L，它的售价比拟之前也有所下调，角逐力势必会更强！

　　奥迪的车型平素属于公事作风，属于没什么太多华侈玩意的车型，欠好不坏，没什么特质。遵循奥运的心灵，奥迪全系都设备了FSI煽动机这点值得赞誉一下。

　　此次A6L的升级让全面A6L系列正在动力编造上与欧洲接轨，这也许是民多动力总成策略的一局限，FSI煽动机大面积运用也让A6L系列正在环保方面更进一步。正在功能方面，这台2.8煽动机联络了2.0TFSI和2.4升煽动机的特质，有不错的动力表示，但这些对A6L的用户来说好像道理不大。

　　全新排量的奥迪A6L 2.8 FSI保留了该车型应有的高级设备，用于商务特地适合，最厉重的是它的推出能够低重中高级次车型的门槛，正在与宝马523的抗衡中也吞没了必定的价值上风；2.8FSI煽动机依然赐与驾驶者极大的信念，动力方面的表示照样斗劲令人得志的。

　　奥迪A6L 3.2 FSI的煽动机给我印象深入，这个天然吸气的“涡轮增压”煽动机很有激情！同时坚固的吊挂也是一个不幼的亮点。同时A6L 3.2 FSI也正在简约的公事作风上走的越发彻底，然则看待宝马530Li的华侈，它是不是有简约过头了？

　　奥迪新推出的A6L 3.2 FSI是一款特地平均的车。煽动机的本事先辈，正在动力性和经济性上做到了很好的平均；内饰和表观做工卓异、作风也做到了很好的平均。吊挂的韧性一概，操控表示也特地不错；举座来看A6L更适应公事人士的口胃。

　　AUDI 3.2 FSI无论表型照样内饰仍走的是“低调”门道，斗劲和颜悦色。操控上，A6 3.2 FSI担当了奥迪的杰出古板，险些无可挑剔，而最新的FSI缸内直喷本事也为该车增添了一个很大的亮点。信托有了更好的燃油适用性和的动力成绩，A6 3.2 FSI将会走的很远。

　　奥迪A6L 2.0T是一款性价比很高的车。平顺的动力输出和极为辽阔的空间让它获得了商务人士的青睐。低调、内敛的作风也是奥迪系列的最大特质。形、神兼备也许是对A6L的最正确形容。

　　举动测试编纂，我更合切一款的功能。很惋惜，奥迪A6L并不是我爱好的类型。ESP编造的无法彻底合上让A6L 2.0T功能大打扣头。转向的含糊也是一个不幼的题目，总体来说我给7分。

　　慎密的内饰、超大的空间、大略易用的MMI编造。奥迪A6L 2.0T的内饰和设备还不错！再联络它的较低订价，我感应这款商务车另日墟市会斗劲大，是中大型车中为数不多的性价比车型。